未來已至，只是尚未流行。

凱文·凱利在《必然》的這句話似乎貫穿于整個互聯(lián)網這部“進托邦”史當中，很多時候我們看到【趨勢】，也看到技術的“秀肌肉”，但要真正飛入尋常百姓家似乎卻并不是那么容易的事。

畢竟解決人的需求，才是真正推導技術變革的力量，技術進步的初衷也是為了造福人類。

這其中，車聯(lián)網的“烏托史”其實起源甚早，在國內最早可以追溯到08年。而在近幾年，隨著人工智能技術的飛速發(fā)展，吸引了許多企業(yè)的跑馬圈地，包括BAT在內的諸多“野蠻人”紛紛進行架構調整，高調入局車聯(lián)網的態(tài)勢也著實讓車聯(lián)網的火變得愈發(fā)旺盛。而對于傳統(tǒng)汽車廠商而言，車聯(lián)網更是汽車銷量煥發(fā)“又一春”的關鍵。

事實也的確如此，據(jù)有關資料顯示，2018年1至10月，中國市場汽車共銷售2287萬輛，同比下降0.1%，持續(xù)回落。其中，10月份汽車銷量僅238萬輛，同比下降11.7%，為2012年以來最大單月降幅。多重因素影響下的汽車銷售熱度下降的境況似乎已經不可阻擋。

車聯(lián)網被傳統(tǒng)車上們寄予厚望本身也是無可厚非的事，然而在筆者看來，車聯(lián)網雖熱，但眼下卻有這么幾盆冷水已經是“盆在手上，不得不潑”。

倒春寒還是冬未過：車聯(lián)網爆發(fā)的阻礙因子有哪些?

從車聯(lián)網技術本身來看，其目前市場上的火熱到底有沒有泡沫?是否存在被高估的嫌疑呢?答案是“有過”，任何新技術驅動下的產業(yè)往往具備估值高、營收低、風險高、周期長、不確定性高等特征，車聯(lián)網同樣也是如此，但車聯(lián)網最大的泡沫其實早已破碎開來。

從08年車聯(lián)網的概念剛剛提出，到如今正好過去十個年頭，按照技術發(fā)展的【加德納技術成熟度曲線】。如今車聯(lián)網的火熱已經不是萌芽期后的火熱，而是從低谷期到復蘇期的回暖，準備迎接最后成熟期的到來。

既然是復蘇期，就需要對行業(yè)有更理性認識認清行業(yè)發(fā)展的阻礙因子來自哪里。但從目前行業(yè)的反省來看，如今要想以車聯(lián)網為賣點促使用戶換車并不是件容易的事，而這主要歸咎于以下幾個方面：

1.新技術落地的普適性軌跡：由表及里，循序漸進

車聯(lián)網對于汽車產業(yè)而言無異于鳥槍換大炮，功能機變智能機，而在過去人類文明發(fā)展積累的經驗來看，技術的落地軌跡其實具備一定的規(guī)律性特征。從第一次工業(yè)明開始，每一次新技術出現(xiàn)，其腳步的快與慢直接關系到當下整體市場的發(fā)展，以點連線，以線輻射面的過程，而至于影響的行業(yè)、應用及生活方式也同樣是個逐步運行的過程。

以通訊網絡為例，通訊網絡的2G時代、3G時代再到如今的4G時代，每次改變都不是一蹴而就的，而是一個循序漸進的過程。在4G網絡發(fā)展最迅速的幾年，仍有人使用2G、3G網絡。在基礎設施層面上，自2008年4G出現(xiàn)之后，在這過去的幾年時間里運營商卻依舊沒有關閉3G、2G網絡。

通訊網絡的普及尚需多個年頭，而車聯(lián)網技術的落地難度要更大于移動網絡的普及，原因主要歸結于以下幾個方面：

*通訊網絡是舊技術迭代，車聯(lián)網是新技術起源。

移動網絡所提供的服務類型人們都知道，不需要進行額外的市場教育，而車聯(lián)網不同，人們目前所看到的也只是藍圖，并沒有感受到實際的效果，本身也需要付出新事物都要有的市場教育成本。

車聯(lián)網代表更智能高品質的生活駕駛體驗，但這并不意味著原先的汽車就會完全退出歷史的舞臺，就比如從功能機到智能機，如果沒有小米這樣的“攪局者”，智能手機的普及可能尚需一段時日。

因此，我們可以認定的是，即使車聯(lián)網真的達到大規(guī)模商用的程度，而換車潮并沒有期待中的那么大，這會是一個持續(xù)很長一段時間的過程。

*汽車的耐用品屬性

經濟學認為，在消費結構的劃分當中，汽車消費的比重通常僅次于住房消費。消費金額大、消費周期長是其主要消費特征，成本比手機要小得多，很難產生沖動消費。因此，人們在面對買車與否的消費決策時方面往往慎之又慎，這為搭載車聯(lián)網系統(tǒng)的汽車出售增添了不小難度。

2.未能實現(xiàn)足夠高的用戶效用

跟“人”打交道是一件最復雜的事情，因為人的七情六欲會時刻影響一個人的行為，“人性”在很多時候是商業(yè)發(fā)展的動力有些時候則是一種阻礙。

【基數(shù)效用論】告訴我們，不同類型的產品帶給用戶的滿足感也會有所不同。例如吃一個雞蛋用戶獲得的滿足為10，一只燒雞的滿足是15，因此吃一只燒雞比吃一個雞蛋更加劃算。

而在車聯(lián)網同樣也是如此，畢竟無論什么時候，使用價值才是商品價值的體現(xiàn)，西方經濟學效用理論告訴我們：如果某一單位的某種商品的邊際效用越大，則消費者為購買這一單位的該種商品所愿意支付的最高價格越高，用戶對產品效用認同高低決定是否愿意付費或者愿意付出多少費用。

如今看來，車聯(lián)網依舊還處于“PPT”的階段，雖說已有不少可以冠之以【車聯(lián)網】的賣點，凡和WIFI、網絡沾點邊兒的產品，就被冠上車聯(lián)網的名號，這些本身也的確算是進步，但這一改變對用戶的滿足程度只是處于效用較低的一個層次。相對于PPT給廣大用戶心智中的留下的錨定印象，如今打著車聯(lián)網旗號的車企更像是小兒科，就目前而言尚沒有看到解決思路。

沒能實現(xiàn)足夠高的用戶效用，這也是不看好目前車聯(lián)網能夠拉動銷量增長的根本原因。從某種程度上講，各自為戰(zhàn)的行業(yè)境況這也導致車聯(lián)網更像是一個【非標準產品】，而在筆者團隊看來，我們看過的幾乎所有的非標準化產品的擴張動力都來自于激活“爽點”而非解決“痛點”。如果以KANO模型來看，這一類產品滿足的可以是期望屬性、魅力屬性、無差異屬性和反向屬性，但一般不會是【必備屬性】。因此，什么時候用戶感到車聯(lián)網的必備屬性了，這也是行業(yè)真正爆發(fā)的時候，但從目前來看還沒有這一類的跡象。

3.技術本身尚存不足，何時解決未知

技術依舊是行業(yè)發(fā)展最難啃的骨頭而這主要體現(xiàn)在以下兩個方面：

*產品設計

企業(yè)技術基因濃厚，如剛剛進行組織架構調整的阿里、百度、騰訊，它們的車聯(lián)網系統(tǒng)的設計者們一直在建造更大、更相互交織的系統(tǒng)來分擔計算機處理負載。但如今來看他們似乎忽略了這樣一個事實：一旦一切事物都聯(lián)系在一起，問題就會像解決方案一樣容易擴散，有時甚至更容易擴散。有過太多的建模都曾經表明一件設備的連接越少，安全性也會越高。雖然智能通常是高度可靠的，但它是有很大的可能會出現(xiàn)失敗。當車聯(lián)網實現(xiàn)的時候，它可以提高性能。但如果車聯(lián)網系統(tǒng)出現(xiàn)問題，所造成的后果可能比沒有智能化的情況更糟糕。

*通訊網絡

5G網絡是包括車聯(lián)網在內整個物聯(lián)網生態(tài)所依賴的一項技術。車聯(lián)網時代，需要強大的網絡支撐，因為海量的物聯(lián)網終端需要需要可靠的低成本接入，傳統(tǒng)的網絡架構的性價比無法滿足要求，而關于5G技術技術而言，依舊未能實現(xiàn)大規(guī)模的商用，這也是限制車聯(lián)網爆發(fā)的技術因素之一。

4.行業(yè)外部環(huán)境的復雜性

從外部因素來看，美國學者Johnson·G與Scholes·K提出了 PEST 模型，用來進行行業(yè)大環(huán)境分析，可以分為四大因素：政治因素(Political)、經濟因素(Economic)、社會因素(Social)、技術因素(Technological)，以此來判斷一個行業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境。

*從政治因素來看，主要是要考慮政策對行業(yè)的管理力度，經濟發(fā)展本身就是市場調節(jié)與宏觀調控相結合，而對于新經濟的發(fā)展更多的是鼓勵、包容、支持和引導，但在一些關鍵而又敏感的話題上，政策方面也會及時給予強有力的規(guī)范和引導。

對于車聯(lián)網而言，其中最需要注意的就是數(shù)據(jù)和信息這一敏感話題。

數(shù)年前的棱鏡事件鬧的全世界人人自危，去年“臉書”兩次信息泄露事件讓扎克伯格也被沖到全世界輿論的風口浪尖上，近5000萬用戶的賬戶可能遭遇入侵、甚至盜用，這也讓個人信息的安全性問題再一次成為全球關注的焦點。而關于科技公司手中用戶信息的安全性成為所有人關注的問題。因此，車聯(lián)網在發(fā)展過程中，政府方面對信息安全性的考察一定無比嚴苛。

*從技術的演進來看，就目前來看，車聯(lián)網的發(fā)展還有許多問題亟待解決，這一點前面我們已經提到一些。除此之外，還有許多問題讓以技術見長的BAT都還頭疼不已。

例如交互方式上，采取什么樣的交互方式?語音還是觸屏，亦或者二者結合?，從屏幕設計來看，車載系統(tǒng)不是日?；匚⑿?，瞬間的分神就可能造成交通事故，這需要產品經理好好考慮產品的設計問題。一旦出現(xiàn)問題對于企業(yè)品牌形象的打擊會是致命的。而語音方面，則是一些老生常談的問題，例如方言識別等。

*從經濟因素來看，如今汽車銷量下降的經濟問題也將成為未來車聯(lián)網汽車銷量的阻礙因子。

例如樓市價格快速上漲，人們在這一塊的投入增多，“擠出效應”下對整個汽車銷量帶來負面影響。雖說買房和買車在功能上不屬于替代品，但在消費者支出分配上絕對是此消彼長的關系。除此之外，國內宏觀經濟發(fā)展態(tài)勢等因素也會影響汽車的銷量。

*從社會因素來看，車聯(lián)網的藍圖是為了實現(xiàn)車和車、車和人、車和道路等與汽車有【觸點】事物的關聯(lián)互動和信息交流。還有就是經常提到的隱私問題，社會大眾對個人信息問題的態(tài)度，這些社會問題將是車聯(lián)網從業(yè)者未來必須考慮的問題。

由此可見，透過 PEST 模型分析不難看出，雖說目前車聯(lián)網的研究已經歸于復蘇期，但行業(yè)未來爆發(fā)的時間點還不可期，現(xiàn)在一切關于車聯(lián)網帶動汽車銷量增長的猜測更像是望梅止渴。

未來已至，但尚未普及，那如何才能加速車聯(lián)網的發(fā)展和普及呢?

回歸汽車IoT常識和底層邏輯：基因互補才是車聯(lián)網發(fā)展的完全體?

車聯(lián)網本身屬于產業(yè)互聯(lián)網范疇，前面我們提到的問題其實都源自于最本質的內容，因而要詳詢的解決方案，還需要回歸汽車IoT的本質才行。

回顧過去汽車廠商的成長之路，有這樣兩條明顯的主線：一是工業(yè)社會的規(guī)模效應推動汽車廠商的崛起;二是互聯(lián)網的網絡效應時代，規(guī)模不經濟推翻了汽車廠商們依賴許久的成功經驗。

如今，產業(yè)互聯(lián)網時代到來。產業(yè)互聯(lián)網其實是將大量的設備、數(shù)據(jù)和系統(tǒng)連接起來，這些設備、數(shù)據(jù)和系統(tǒng)通過互聯(lián)網聯(lián)系在一起，但它實際上不是一個單獨的問題，是一個產業(yè)整個生態(tài)系統(tǒng)的問題，具體到車聯(lián)網而言同樣也是如此。

從底層邏輯來看。車聯(lián)網可細分為云、管、端三部分。車為端，5G為管;云就是云服務、云儲存、云計算，用來解決車與車，車與人，車與物的聯(lián)系。

云的問題誰來解決?這需要科技公司的阿里云、京東云、騰訊云們下功夫;5G網絡需要各大電信運營商的扶持;而“端”自不用說，各大汽車廠商。只有多方協(xié)作，車聯(lián)網的產業(yè)價值鏈才能實現(xiàn)升級的【鏈式效應】。

單一企業(yè)并不具備產業(yè)的積累和底蘊，即使是消費互聯(lián)網時代呼風喚雨的BAT同樣也是如此，畢竟2B類產品不同于2C，要求的不僅僅是“做到”，而且還要“做好”。這可能需要相關企業(yè)不僅具備汽車制造基因，還要具備技術基因、運營基因等多元化基因。

凡事皆有主次，那么云、管、端三大要素中誰為主導呢?這一點其實毋庸置疑，一定是【端】。

物質決定意識，任何時候軟件的存在并不是憑空發(fā)展起來的，它們的存在和運行必須在各種硬件設施的基礎上，一定是先有電腦和智能手機，才會有現(xiàn)在豐富的客戶端和APP。軟件的發(fā)展，離不開硬件的支持。車聯(lián)網同樣也是如此，網絡傳輸也好，云服務也好，都依靠于【端】的力量，車載系統(tǒng)必須與汽車配套，是汽車整體的一部分，這是不容改變的前提條件。

因此，在這種條件下，筆者團隊認為合資車企這一車聯(lián)網時代衍生出的新物種更符合行業(yè)發(fā)展的特征。

以上汽通用汽車為例，其發(fā)布的“2025車聯(lián)網戰(zhàn)略”寫道：到2020年，上汽通用汽車旗下車系將實現(xiàn)100%云互聯(lián);2025年之前，上汽通用汽車旗下的車將能夠應用5G網絡技術、車主將擁有超級個人助理、一體化座艙系統(tǒng)以及基于增強現(xiàn)實的抬頭顯示系統(tǒng)應用。

敢定出這一目標本身是需要一定底氣的，而上汽通用的底氣源自于合資車企能夠不斷實現(xiàn)“基因互補”的優(yōu)勢。

作為上汽“拳頭品牌”的別克汽車推出的Super ID功能，已經可以支持高德導航、網易云音樂和考拉FM車機賬戶聯(lián)合登陸，并且能將這些應用的移動端數(shù)據(jù)和車機端打通，做到跨平臺的用戶數(shù)據(jù)共享。能夠實現(xiàn)這些功能，依靠自身的汽車制造基因是做不到的，合資車企的價值凸顯的淋漓盡致。

消費互聯(lián)網時代，企業(yè)以單點為突破口展開，然后再逐漸摸索相適應的商業(yè)模式的套路已經過時，企業(yè)級市場更強調“基因的組合效應”。有道是條條大路通羅馬，未來可能還未衍生出更多好的解決辦法，但就目前而言合資車企無疑是最合適的存在。