日前，業(yè)界媒體汽車(chē)之心報(bào)道稱(chēng)，自動(dòng)駕駛第一股圖森未來(lái)即將啟動(dòng)造車(chē)項(xiàng)目圖靈智卡，由圖森未來(lái)董事長(zhǎng)、原CEO陳默帶隊(duì)。雖然圖森未來(lái)暫未就此置評(píng)，但是在這個(gè)“全民造車(chē)”的年代，即便圖森未來(lái)官宣造車(chē)，業(yè)界也并不意外。

更何況，自動(dòng)駕駛公司造車(chē)，業(yè)界早有先例。Zoox自創(chuàng)立之初就喊出要從頭重新設(shè)計(jì)無(wú)人車(chē)，而不是在現(xiàn)有車(chē)身上搭載各種傳感器。

就實(shí)際情況來(lái)看，入局造車(chē)或許不失為自動(dòng)駕駛公司的一條出路，只是想走出屬于自己的路、實(shí)現(xiàn)破局并非易事。

亟需尋找突破口

大約5-6年前，大部分自動(dòng)駕駛公司都在高喊某級(jí)別的自動(dòng)駕駛車(chē)輛即將于2020年左右落地。只不過(guò)在時(shí)間節(jié)點(diǎn)還沒(méi)來(lái)臨之前，曾放出豪言的企業(yè)幾乎都開(kāi)始“認(rèn)慫”。2018年底，Waymo前CEO John Krafcik在WSJ D.Live技術(shù)大會(huì)上承認(rèn)，雖然現(xiàn)實(shí)中已出現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)，但是它們還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有普及。蘋(píng)果聯(lián)合創(chuàng)始人Steve Wozniak隨后發(fā)表了類(lèi)似的觀點(diǎn)：自動(dòng)駕駛汽車(chē)不可能在不久的將來(lái)實(shí)現(xiàn)。

貝恩咨詢公司曾于2018 年預(yù)測(cè)，到 2030 年自動(dòng)駕駛汽車(chē)將占 30％ 的市場(chǎng)份額。現(xiàn)在，該公司已經(jīng)將這一數(shù)字回調(diào)至 4%-9%。

誠(chéng)然，無(wú)論是做Robotaxi，還是特定場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛，或是難度更大的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛，量產(chǎn)和商業(yè)化變現(xiàn)都面臨挑戰(zhàn)。比如，汽車(chē)行業(yè)和自動(dòng)駕駛玩家對(duì)于主導(dǎo)權(quán)的爭(zhēng)奪，使得合作之路充滿了艱辛和不確定。

圖片來(lái)源：Waymo

前段時(shí)間，在上汽集團(tuán)股東大會(huì)上，有投資者提問(wèn)，上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為第三方公司合作。陳虹回復(fù)，與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。如此一來(lái)，它就成了靈魂，上汽成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。此處尚且不論陳虹的“靈魂說(shuō)”立論是否成立，但是很顯然，整車(chē)廠已經(jīng)明白自動(dòng)駕駛技術(shù)固然重要，更重要的是自己要有主導(dǎo)權(quán)，否則未來(lái)可能會(huì)被淘汰到產(chǎn)業(yè)鏈下游。

一方面，無(wú)論是傳統(tǒng)車(chē)企還是造車(chē)新勢(shì)力，紛紛意識(shí)到必須重視全棧自研。這意味著，自動(dòng)駕駛賽道“內(nèi)卷”加劇。極氪智能科技CEO安聰慧曾表示，極氪將加大在新四化領(lǐng)域的研發(fā)投入和組織建設(shè)，打造智能化軟硬件全棧自研能力。除了吉利，長(zhǎng)城汽車(chē)宣布將全棧自研包括從底層BSP到上層應(yīng)用層的所有軟件，計(jì)劃在未來(lái)三年內(nèi)基于SOA搭建一個(gè)統(tǒng)一的、標(biāo)準(zhǔn)化的軟件平臺(tái)。

一直堅(jiān)持全棧自研的何小鵬曾分享自己的思考，即軟件定義汽車(chē)的智能汽車(chē)時(shí)代，車(chē)企會(huì)成為自己在智能化上的一級(jí)供應(yīng)商，原有智能化的一級(jí)供應(yīng)商會(huì)退化為二級(jí)供應(yīng)商。

另一方面，想要自動(dòng)駕駛和造車(chē)“兩頭抓”的IT巨頭也不在少數(shù)，這就進(jìn)一步加劇自動(dòng)駕駛企業(yè)壓力。新年伊始，百度宣布正式組建一家智能汽車(chē)公司，以整車(chē)制造商的身份進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)。吉利控股集團(tuán)將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。

圖片來(lái)源：百度

而實(shí)際上，百度又是國(guó)內(nèi)較早涉足自動(dòng)駕駛、汽車(chē)科技智能化的科技公司。早于2017年，百度便發(fā)布Apollo自動(dòng)駕駛計(jì)劃，旨在向汽車(chē)行業(yè)及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個(gè)開(kāi)放、完整、安全的軟件平臺(tái)。6月，百度剛剛推出新一代量產(chǎn)共享無(wú)人車(chē)Apollo Moon，目標(biāo)是讓出行比現(xiàn)在的網(wǎng)約車(chē)更便宜。

基于現(xiàn)狀，自動(dòng)駕駛公司不得不思考未來(lái)的道路究竟要怎么走。很現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，如果只是做技術(shù)方案供應(yīng)商，那么自動(dòng)駕駛公司在前裝量產(chǎn)乘用車(chē)上面臨落地和商業(yè)化瓶頸。當(dāng)下，雖已有玩家落地L4，但主要還是應(yīng)用于限定場(chǎng)景，且規(guī)模較小。而就前裝量產(chǎn)乘用車(chē)市場(chǎng)而言，現(xiàn)有的L4并非剛需，且性價(jià)比低。所以，無(wú)論是消費(fèi)者還是主機(jī)廠恐怕都更愿意讓子彈再飛一會(huì)兒。加之法規(guī)和技術(shù)安全問(wèn)題，這條路徑基本就堵死了。

如果選擇做出行運(yùn)營(yíng)商，那么自動(dòng)駕駛公司需要就車(chē)輛采購(gòu)問(wèn)題與主機(jī)廠進(jìn)行磨合，為用戶提供長(zhǎng)期服務(wù)和質(zhì)量保證。這一運(yùn)作模式聽(tīng)起來(lái)更接近商業(yè)模式，但是仍然要面對(duì)前期投入成本高、后期變現(xiàn)周期長(zhǎng)等難題。這里有個(gè)比較典型的例子：Uber于去年疫情期間將旗下自動(dòng)駕駛子公司 ATG出售給初創(chuàng)企業(yè)Aurora。

彼時(shí)，Uber首席執(zhí)行官Dara Khosrowshahi在接受采訪時(shí)表示，這筆交易將加速公司在2021年底前實(shí)現(xiàn)盈利的步伐。言外之意：自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)是其商業(yè)化路上的“絆腳石”。而實(shí)際上，在此之前，Uber也曾為其自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)尋求各種選擇，包括更多的外部投資。

綜上，造車(chē)對(duì)很多自動(dòng)駕駛玩家而言，既是迫不得已，也是命運(yùn)使然。

造車(chē)絕非易事

當(dāng)下，多數(shù)自動(dòng)駕駛企業(yè)都已意識(shí)到轉(zhuǎn)型才能繼續(xù)講故事，AutoX 便是其中之一。4月，該自動(dòng)駕駛公司宣布投資智能出行品牌艾康尼克，以此主導(dǎo)并推進(jìn)L4級(jí)無(wú)人駕駛量產(chǎn)車(chē)型的生產(chǎn)。

雖然自動(dòng)駕駛公司造車(chē)能夠讓故事繼續(xù)講下去，但是想要收獲令人滿意的結(jié)局絕非易事。2007年，喬布斯在第一代蘋(píng)果發(fā)布會(huì)上引用圖領(lǐng)獎(jiǎng)得主的名言，People who are really serious about software should make their own hardware。時(shí)至2021年，Alan Kay的這句話仍未過(guò)時(shí)。只不過(guò)，跟手機(jī)生產(chǎn)相比，進(jìn)入汽車(chē)市場(chǎng)的門(mén)檻高得多。

首先，這又是一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題，沒(méi)有足夠的資金，無(wú)法支撐夢(mèng)想。Zoox落得“賣(mài)身”亞馬遜的重要原因就是“缺錢(qián)”，即便在2018年2月，其還創(chuàng)下當(dāng)時(shí)自動(dòng)駕駛公司單輪融資記錄。

圖片來(lái)源:Zoox

作為一項(xiàng)重資產(chǎn)業(yè)務(wù)，造車(chē)是燒錢(qián)巨坑已經(jīng)毋庸置疑。在小鵬汽車(chē)完成A+輪融資后，何小鵬發(fā)出感嘆：以前看別人造車(chē)覺(jué)得100億太夸張，現(xiàn)在覺(jué)得200億都不夠花。那造車(chē)燒錢(qián)和自動(dòng)駕駛燒錢(qián)又有什么不一樣呢？區(qū)別在于，前者能夠繼續(xù)講故事。

其次，造車(chē)不僅是比拼“燒錢(qián)”的速度。就自動(dòng)駕駛公司而言，更擅長(zhǎng)軟件、算法相關(guān)；而就“造車(chē)”這件事而言，本質(zhì)是不會(huì)變化的——融合無(wú)數(shù)個(gè)零件、匯聚各行業(yè)最尖端的科技，不斷試驗(yàn)匹配和調(diào)校，這意味著新入局者需要耐得住寂寞、有韌性。換而言之，做自動(dòng)駕駛和造車(chē)，這兩條路徑面對(duì)的考驗(yàn)是完全不一樣的。

因?yàn)樵燔?chē)這條路并不好走，所以在轉(zhuǎn)型過(guò)程中，也有玩家開(kāi)始探索多樣化發(fā)展路徑。比如，此前專(zhuān)注于Robotaxi的自動(dòng)駕駛公司也開(kāi)始進(jìn)軍無(wú)人卡車(chē)領(lǐng)域。今年3月，小馬智行首次公布卡車(chē)業(yè)務(wù)品牌名稱(chēng)——“小馬智卡”。這標(biāo)志著小馬智行在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，正式形成“自動(dòng)駕駛乘用車(chē)+自動(dòng)駕駛商用車(chē)”雙輪驅(qū)動(dòng)的業(yè)務(wù)布局。

總之，必然也好，無(wú)奈也罷，造車(chē)可能會(huì)成為自動(dòng)駕駛企業(yè)的一個(gè)重要突破口。資本相繼涌入汽車(chē)制造領(lǐng)域，未來(lái)充滿變數(shù)，不排除將有一兩家或兩三家異軍突起，勝出者將有勝出的理由。自動(dòng)駕駛企業(yè)唯有發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，保持敬畏之心，才能探索破局之路。